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      AutoR智驾 2021-06-08 12:40
      必须保卫北京,特大城市绝不可搞“禁燃一刀切”
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      “禁燃令”是汽车电动化之路上的一个热点话题,从最初很多国家、行业组织高调表决心,到如今综合具体情况后的深入分析,各方对“禁燃令”的态度已趋于理性。“禁燃令”能快速见效的特点的确存在很大的诱惑力,但在电动车的普及过程中,仅靠一纸政令换来的电动时代是否“健康”,这是一个关系到电动化转型成败的问题。

      “禁燃令”再次被专家提及,这次是在北京。


      据媒体报道,在6月5日举办的“碳达峰碳中和北京行动高端论坛”上,中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高提出:建议北京研究出台禁售燃油车政策。


      欧阳明高表示:“北京市碳减排的主要领域是交通、电力与建筑。新能源汽车及充电基础设施的发展将对这三个方面产生综合效应。北京市在新能源汽车推广方面已经取得重大成就,建议逐步将汽车指标全部改为新能源汽车指标,研究出台全面停售燃油车政策,引导市场预期,以促进碳减排。”



      关于禁售燃油车,已经是个老生常谈的话题,近些年来也是争论不断,而争论的焦点就在于电动车的普及应不应该由政策的“一刀切”来实现。


      智驾君自成立起就是电动汽车的鼓吹者,但同时也是坚定的禁燃令的反对者。


      我们一直坚持一个观点:电动车的普及固然需要政策的引导和推动,但这并不意味着市场需要具有决定性意义的“禁燃令”。


      电动车取代燃油车,需要一个相对较长的时间过程,在这个过渡期内,多依靠市场本身的调节作用才能让电动车健康发展。


      一刀切的“禁燃令”固然是立竿见影,但这种强行“撕开”的市场空间却也有拔苗助长之嫌。


      消费者在无奈之中选择电动车,并非实际所需,一方面对消费者不利,另一方面也对车企的健康成长没有益处。


      从长远的角度去看,这种不符合发展规律的方式同样不利于汽车产业的电动化转型。


      中国是新能源汽车的全球第一大市场,不但消费需求巨大,而且投身新能源造车事业的企业也是全球最多,进口品牌、合资品牌、传统自主品牌和造车新势力都参与其中。


      因此,中国车市的电动化之路就更需要理性。



      2020年10月27日,由工信部指导、中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布。


      文件提出:至2035年,我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占50%,汽车产业实现电动化转型。


      国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也表示:“中国不应禁售燃油车,但要全面电驱化。”


      此外,参与编制《路线图2.0》的专家组表示,不建议制定“禁燃时间表”,而是建议所有燃油车进行“混动化”,以降低中国汽车综合能耗,实现二氧化碳减排的国际承诺。


      ▲国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚


      当前,业内专家组基本达成了一个共识——混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术,应积极推动传统汽车实现混动化。传统汽车全面采用电驱动技术,比设置“禁燃时间表”更符合中国国情。


      对于不建议制定“禁燃时间表”的原因,业内专家也已经做出了总结:


      第一,中国地域广阔,地理、气候、道路、使用环境复杂,多元化的汽车技术路径更加适合。


      第二,中国是能源消耗大国,交通能源多元化更加安全。


      第三,中国的电力是以煤炭发电为主,煤不仅是能源,还是珍贵的材料资源,世界上还有丰富的石油天然气资源可以使用。


      综合而言,中国要坚持纯电驱动的战略取向不动摇,但“禁燃令”并不符合实际。



      因此业内人士也纷纷表示,《路线图2.0》是对我国汽车电动化路线的合理修正,将引导我国电动汽车产业走上健康和可持续发展的道路。


      不过,我国也并非没有“禁燃时间表”,海南省就曾在2020年6月公布了“禁燃令”——到2030年不再销售燃油车。


      海南也因此成为我国第一个制定“禁燃时间表”的省份。


      而早在2018年,时任海南省长沈晓明就曾表示:“考虑出台相关规划,在2030年以前实现全岛普及新能源汽车。在推广新能源车的进程中,首先将从政府机关用车开始推广,再覆盖到公交车、出租车、环卫车等公用事业用车,最后再到私人汽车。”


      业内人士认为,海南省制定“禁燃时间表”是符合实际的,这也是由其得天独厚的地理条件决定的。


      海南省常年气温较高,即便到了冬季也温暖宜人,这就避免了当前电动车的一大痛点——冬季低温环境下电量衰减、续航能力大打折扣。



      同时,充足和日照条件和海岛气候也让海南省可以更多地依靠光伏、风能等清洁能源。


      智驾君在海南出差、旅行时曾多次向驾驶电动车的出租司机了解情况,得到的结论都是“电动车在海南续航里程可靠,几年来电池也几乎没有衰减。在不需要开空调的季节里,满电状态下开四五百公里很轻松,充电也比较方便。”


      正所谓具体问题具体分析,海南省特殊的地理条件带来了电动车普及的极大优势,那么推出“禁燃令”自然也无可厚非。


      北京却与海南大不相同,一方面,北京四季温差极大,冬季最低温度可达-20℃,电量衰减非常明显。


      即便是续航能力很“扛造”的车型,到了冬季在座舱开暖风的情况下也能折损30%的电量。



      另一方面,北京是全国的中心,地域面积很广,这意味着经济运转过程中对续航里程的需求也更高。在新能源技术尚有瓶颈的阶段,社会也更需要多元化的交通工具来满足使用需求。


      对于这种超大型城市,包括上海事实上都不适宜搞一刀切的禁燃令。


      今年3月1日,上海正式实施了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》,明确提到到2025年个人新增购置车辆中纯电动汽车占比超过50%。


      此外,这一政策还将插电式混合动力(含增程式)汽车逐渐移出上海市的扶持之列,在技术路线上转为对纯电动车和氢燃料电池车的全力支持。


      这是一份相对激进的政策,智驾君称其为“半纸禁燃令”(详见《详解上海新能源汽车新政原是半纸禁燃令》)。


      但即便是这样,这份政策也是以“鼓励购买新能源汽车”为目的的促进性政策,而并非一刀切的“禁燃令”。


      北京作为首都,再提“禁燃令”就更显得不可取。


      另外一方面,搞电动汽车大口跃进,在今天像北京这样的超大型城市,难免面临“丰田章男之问”。


      即大量地电动汽车突然引入市场,难免引发用电不平衡(详见《中国新能源汽车市场面临“丰田章男之问”》),而其直接后果是把北京的所谓燃油污染引到其他地方,由其他地方的火电厂来承白担用油的代价。


      碳中和本身上一个系统工程,不是单一某一产业走向碳中和就意味着污染消失了。



      目前,北京市的新能源汽车保有量约为40万辆,预计2025年将达到200万辆。如此庞大的市场想要健康发展,就需要更多地依靠市场调节来引导电动车的普及。


      所谓欲速则不达,中国新能源汽车需要一步一步扎实地走下去,而重提“禁燃令”并不会给我们带来长远的利益。

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